Nếu Quốc Hội nhiệm kỳ này lựa chọn phương án 58,7 tỷ USD để xây dựng 1545 km đường sắt tốc độ 320km/giờ chỉ để chở khách mà không chở được hàng hoá, kéo dài thời gian xây dựng đến năm 2050 – thì chắc chắn sẽ có một Quốc Hội mới thay đổi.
 |
| Chín sai lầm khi đặt bài toán về xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam |
Đó là nhận định của TS Toán học Nguyễn Ngọc Chu mang tựa đề “Chín sai lầm về xây dựng đường sắt Bắc nam” với nội dung như sau:
Địa hình Việt Nam bố trí kéo dài Bắc – Nam cho phép xây dựng 1 tuyến đường sắt ngắn nhất “xuyên táo” hầu hết các tỉnh thành của cả nước. Đây là một luận lợi lớn về xây dựng hệ thống giao thông liên tỉnh thành mà các nước có hình cách tâm tương đối đồng đều không thể so sánh được.
Với địa lý tự nhiên phân bố như vậy, Việt Nam đáng lẽ ra đã phải có một hệ thống giao thông đường sắt hiện đại từ lâu.
Nhưng buồn thay, năm 2021 Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) vẫn phải xin nhập 37 toa tàu bỏ đi của Nhật Bản sản xuất cách đây 40 năm.
Mặc dù, những nhà lãnh đạo đường sắt ảo tưởng của Việt Nam tuyên bố từ năm 1990 rằng năm 2010 thì ĐSVN sẽ đuổi kịp Đường sắt Nhật Bản. Nay thì ĐSVN đang có nguy cơ bị mê hoặc vào một mê cung mới.
Bộ Giao thông vận tải (GTVT) mới công bố quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Phó thủ tướng Lê Văn Thành thay mặt Thủ tướng phê duyệt ngày 19/10/2021.
Trong đó, từ nay đến năm 2030 sẽ đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam tốc độ 320 km/giờ, ưu tiên triển khai đầu tư trước đoạn Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TPHCM.
“Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, đây là cơ sở quan trọng để Bộ GTVT tham mưu cho Chính phủ xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam hiện đại để cạnh tranh với hàng không”.
“Với giá vé tàu tốc độ cao 320 km/giờ được tính toán và giữ ở mức bằng khoảng 75% giá vé bình quân máy bay thì người dân có thể lựa chọn tàu tốc độ cao. Xét thêm về tính thuận tiện đi lại và tính đúng giờ của đường sắt tốc độ cao sẽ càng hấp dẫn với hành khách…”
“Theo tính toán của tư vấn, tàu khai thác tốc độ 320 km/giờ đi từ Hà Nội đến Vinh mất 1 giờ, trong khi thời gian chờ đợi và di chuyển bằng đường hàng không bao gồm cả tiếp cận, kiểm tra an ninh sẽ mất 3 giờ; trên chặng Hà Nội – Nha Trang là 4,2 giờ, tương đương thời gian đi máy bay khoảng 4,5 giờ; chặng Hà Nội – TPHCM là 5,5 giờ, dài hơn máy bay chỉ 1 giờ nên tính cạnh tranh với đường hàng không khá cao.
Đặt bài toán sai thì không thể có lời giải đúng. Sau đây là 9 sai lầm trong đặt bài toán về đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
LẤY HÀNG KHÔNG LÀM ĐỐI THỦ CẠNH TRANH
Các phương tiện giao thông tồn tại cùng nhau, bổ sung cho nhau, có cạnh tranh lẫn nhau nhưng không loại bỏ nhau.
Mỗi loại phương tiện giao thông, tồn tại theo nhu cầu khách quan mà không lấy bất cứ đối tượng nào làm mục tiêu loại bỏ theo tính chất một mất một còn. Bộ GTVT lấy hàng không làm mục tiêu cạnh tranh để xây dựng đường sắt Bắc – Nam là phi biện chứng, là đặt bài toán sai.
Các phương tiện vận tải đường sắt, đường bộ, đường không, đường thuỷ… đều là “con” của Bộ GTVT. Nay lấy đường không làm mục tiêu cạnh tranh của đường sắt ví như lấy miếng ăn của người con này đưa cho người con khác thì đó là một sách lược không công bằng và không khôn ngoan. Các phương tiện phải đấu tranh để tồn tại một cách độc lập khách quan, chứ không phụ thuộc vào sự ưu ái của Bộ GTVT.
Vì cách đặt vấn đề của Bộ GTVT sai, cho nên kéo theo một loạt điều sai khác.
LẤY GIÁ VÉ HÀNG KHÔNG ĐỂ LÀM CƠ SỞ TÍNH GIÁ VÉ ĐƯỜNG SẮT
Giá vé đường sắt phụ thuộc vào 3 nhân tố chính, chi phí xây dựng, chi phí vận hành và “sức mua” của dân.
Nghĩa là phải dựa trên thu nhập của người dân, chi phí xây dựng và chi phí vận hành để xác định giá vé đường sắt, chứ không phải là 75% giá vé của hàng không.
LẤY TUYẾN HÀ NỘI – TPHCM LÀM MỤC TIÊU CHỦ CHỐT LÀ SAI LẦM TRẦM TRỌNG
Trong tính toán của Bộ GTVT đều lấy thời gian vận chuyển hành khách từ HN-TP HCM làm mục tiêu tính toán cơ bản để so sánh giữa đường sắt với hàng không, cũng như lấy khoảng cách ngắn để so sánh.
Đây là một sự so sánh thừa. Hàng không không thể cạnh tranh với đường sắt, đường bộ ở khoảng cách ngắn. Những cung đường dưới 500 km thì hàng không không thể là đối thủ của đường sắt về hành khách, chứ chưa nói đến hàng hoá. Đường sắt, đường bộ, sinh ra là để bù đắp khoảng cách ngắn mà hàng không khiếm khuyết. Hàng không ra đời là để bù đắp sự khiếm khuyết đường dài của đường sắt, đường bộ.
Điểm sai lầm trầm trọng thứ hai ở đây chính là cách tính số lượng tuyến đường.Tuyến đường sắt HN-TP HCM dự kiến có 23 ga. Với 23 ga thì có tổng cộng đến 253 tuyến đường giữa các ga. Vận chuyển khách và hàng hoá giữa các tỉnh (253 tuyến đường) mới là vai trò trụ cột không thay thế được của đường sắt.
Như vậy vận chuyển giữa các tỉnh mới là khối lượng áp đảo tuyệt đối để đường sắt tồn tại chứ không phải chỉ mỗi tuyến HN-TP HCM.
BỎ ĐA SỐ LỚN ĐỂ CHỈ PHỤC VỤ CHO MỘT THIỂU SỐ NHỎ
Giá vé đường sắt cao tốc sẽ đắt. Chỉ khoảng 30% dân số có thu nhập cao đủ khả năng đi đường sắt cao tốc. Trong khi 70% dân số còn lại sẽ không có đủ tài chính để đi đường sắt cao tốc.
Nếu xây đường sắt tốc độ 200 km/giờ thì giá vé giảm hơn một nửa. Lúc đó thì tuyệt đại đa số người dân sẽ có khả năng đi tàu, cùng với vận chuyển hàng hoá. Bỏ số đông lớn, lấy số nhỏ để làm mục tiêu phục vụ của đường sắt là cách đặt vấn đề sai.
CHỈ PHỤC VỤ CHỞ KHÁCH, KHÔNG CHỞ HÀNG
Nay lại chỉ xây dựng đường sắt tốc độ 320 km/giờ (thời gian đầu chỉ 250 km/giờ), đắt đỏ (58,7 tỷ USD), chỉ chở được khách mà không chở được hàng là vô cùng lãng phí. Mất tiền nhiều mà hiệu quả thấp. Xây đã mất số tiền khổng lồ 58,7 tỷ USD lại phải bỏ ra nhiều tỷ USD nữa để cải tạo tuyến đường sắt hiện tại cho chở hàng trong khi phải đi vay là điều vô cùng phi lý.
Vừa đắt đỏ, vừa gây thêm nợ nần. Vận chuyển hàng hoá giữ vai trò vô cùng quan trọng trong phát triển kinh tế. Không vận chuyển hàng hoá tốt thì kinh tế không thể phát triển tốt.
Xây dựng tuyến đường sắt tốc độ 200 km/giờ chở khách và 120 km/giờ chở hàng (20 tỷ USD) như đa số các nước tiên tiến Âu Mỹ đang có mới là giải pháp đúng.
XÁC ĐỊNH SAI VỀ “HUYỆT ĐẠO” THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN KINH TÊ
Muốn nâng cao nhanh GDP/đầu người thì phải nhắm vào số đông. 70% lao động ở nông thôn, hơn 2/3 dân số nông nghiệp mới là “huyệt đạo” chính làm nên sự thay đổi lớn cho thay đổi GDP/đầu người, thay đổi cơ cấu kinh tế.
Cho nên, đường sắt phải nhắm vào lực lượng đa số nông nghiệp để vận tải hành khách và vận tải hàng hoá.
KÉO DÀI THỜI GIAN XÂY DỰNG ĐẾN 2050
Muốn phát triển kinh tế nhanh thì giao thông vận tải phải đi trước. Trong khi tuyến đường chở khách vận tốc 200km/giờ chở hàng 120km/giờ xây dựng trong 10 năm, đến năm 2031 đã có thể đưa vào khai thác toàn bộ, thì tuyến đường 320km/giờ chỉ chở khách phải kéo dài 30 năm tới tận 2050 mới đưa vào khai thác toàn bộ. 20 năm khai thác sớm hơn sẽ mang lại những hiệu quả kinh tế vô cùng to lớn. Đây là một sai lầm trầm trọng về hiệu quả của đầu tư.
VAY TIỀN NHIỀU QUÁ SỨC DẪN ĐẾN KHẢ NĂNG VỠ NỢ
Vay tiền là tăng nợ. Khoản tiền vay 58,7 tỷ USD so với vay 20 tỷ USD là sự cách biệt rất rất lớn.Việt Nam đang chồng chất nợ. Vay quá sức là thảm hoạ. Vay nợ quá sức sẽ dẫn đến vỡ nợ.
NGHÈO MÀ CHƠI SANG
Việt Nam đang rất nghèo lại đi vay tiền lớn để sắm đồ xa xỉ. Đó là nghèo mà chơi sang. Nghèo mà chơi sang thì hậu quả thế nào ai cũng biết.
Các nước Âu Mỹ văn minh hiện đại đi trước Việt Nam hàng trăm năm mà phần áp đảo của đường sắt vẫn là tàu chở khách khoảng 200km/giờ và tàu chở hàng 120km/giờ. Việt Nam làm sao lại ảo tưởng vượt Âu Mỹ?
Không phải Trung Quốc xây dựng được hàng chục ngàn km đường sắt cao tốc trong một thời gian ngắn mà Việt Nam có thể học theo. Trung Quốc rất khác Việt Nam. Về tiềm lực. Về năng lực cá nhân. Về cách hành động. Thực tiễn cho thấy Việt Nam đã thất bại rất nhiều khi học theo Trung Quốc.
Không có nhận xét nào