Lê Thọ Bình
02/10/2026
Ý tưởng rút ngắn thời gian di chuyển từ TP.HCM đến sân bay Long Thành xuống khoảng 30 phút mang ý nghĩa biểu tượng mạnh: một đô thị lớn muốn vận hành theo chuẩn kết nối quốc tế. Tuy nhiên, nếu nhìn thẳng vào thực trạng hạ tầng hiện nay, cần nói rõ: 30 phút bằng điều kiện giao thông hiện tại là bất khả thi. Và chính việc thừa nhận điều đó mới mở ra một cuộc thảo luận nghiêm túc về quy hoạch, đầu tư và tầm nhìn vùng.
Thực trạng - khoảng cách không xa, nhưng thời gian lại rất dài:
Khoảng cách từ trung tâm TP.HCM đến Long Thành vào khoảng 40 - 50 km, con số không hề lớn với một vùng đô thị hiện đại. Nhưng thời gian di chuyển thực tế thường dao động từ 60 đến 120 phút, tùy thời điểm. Nguyên nhân không nằm ở quãng đường, mà ở cấu trúc giao thông:
Thứ nhất, mạng lưới đường bộ hiện nay chủ yếu phục vụ lưu thông hỗn hợp: xe cá nhân, xe tải, xe container và xe khách cùng chia sẻ không gian. Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây dù hiện đại vẫn chịu áp lực lưu lượng ngày càng tăng.
Thứ hai, hệ thống giao thông công cộng chưa đủ mạnh để thay thế xe cá nhân. Metro đang trong giai đoạn hình thành, chưa tạo được mạng lưới xuyên suốt để gom khách từ nhiều khu vực về một trục kết nối sân bay.
Thứ ba, thiếu một hành lang vận tải chuyên biệt cho luồng đi sân bay, vốn đòi hỏi độ ổn định thời gian cao hơn các chuyến đi thông thường.
Trong bối cảnh đó, mục tiêu 30 phút không thể đạt được chỉ bằng việc “mở rộng thêm đường”. Nó đòi hỏi một thay đổi cấu trúc về cách đô thị kết nối với hạ tầng hàng không.
Bài học quốc tế: sân bay là phần mở rộng của đô thị:
Nhật Bản, Hàn Quốc và Thái Lan đều từng đối mặt bài toán tương tự khi sân bay quốc tế nằm cách trung tâm đô thị hàng chục km. Điểm chung trong cách họ giải quyết là: xây dựng hành lang vận tải tốc độ cao, chuyên dụng, gắn chặt với mạng lưới đô thị.
Tại Tokyo, các tuyến đường sắt sân bay như Narita Express được thiết kế để vận hành ổn định, ít điểm dừng, tích hợp trực tiếp với hệ thống tàu điện nội đô. Hành khách có thể dự đoán gần như chính xác thời gian đến sân bay, yếu tố quan trọng hơn cả tốc độ tối đa.
Seoul phát triển tuyến AREX kết nối trung tâm với sân bay Incheon theo mô hình hai lớp dịch vụ: tàu nhanh và tàu dừng nhiều ga. Điều này giúp cân bằng giữa tốc độ và khả năng phục vụ dân cư dọc tuyến.
Bangkok với Airport Rail Link cho thấy một bài học khác: khi giao thông đường bộ thường xuyên ùn tắc, đường sắt sân bay trở thành “van an toàn”, giảm phụ thuộc vào ô tô và tạo trục phát triển đô thị mới.
Điểm đáng chú ý là không quốc gia nào chỉ trông chờ vào cao tốc đường bộ để đạt mục tiêu thời gian. Đường sắt chuyên dụng luôn đóng vai trò xương sống.
Muốn 30 phút: phải thay đổi cấu trúc kết nối:
Nếu coi mục tiêu 30 phút là chuẩn vận hành dài hạn, TP.HCM và vùng phụ cận cần một chiến lược đa lớp.
1. Tuyến đường sắt sân bay tốc độ cao, yếu tố quyết định:
Một tuyến đường sắt chuyên biệt nối trung tâm (khu vực Thủ Thiêm hoặc quận 1 mở rộng) với Long Thành là điều gần như bắt buộc. Với tốc độ khai thác khoảng 120 - 160 km/h, quãng đường 45 - 50 km có thể hoàn tất trong 25 - 30 phút nếu hạn chế điểm dừng.
Đây không phải metro đô thị thông thường mà là tuyến phục vụ chức năng sân bay: toa tàu thiết kế cho hành lý, lịch chạy ổn định, kết nối trực tiếp với các tuyến metro.
2. Mạng metro gom khách:
Ngay cả khi có tàu sân bay, hành khách vẫn cần đến được ga trung tâm một cách nhanh chóng. Vì vậy, các tuyến metro nội đô phải được phát triển như mạng lưới hoàn chỉnh, giúp người dân từ nhiều khu vực tiếp cận trục sân bay mà không cần xe cá nhân.
3. Tối ưu hành lang đường bộ:
Cao tốc hiện hữu cần được nâng cấp quản lý lưu lượng bằng hệ thống giao thông thông minh, ưu tiên phương tiện công cộng và xe dịch vụ sân bay. Vai trò của đường bộ lúc này là bổ trợ, không phải trụ cột duy nhất.
4. Quy hoạch vùng thay vì ranh giới hành chính:
Long Thành phải được nhìn nhận như một phần của đại đô thị TP.HCM. Quy hoạch giao thông, sử dụng đất và phát triển đô thị cần đồng bộ giữa TP.HCM và Đồng Nai, tránh tình trạng mỗi địa phương phát triển riêng lẻ.
Chi phí và thời gian: đầu tư tầm quốc gia:
Một tuyến đường sắt sân bay tốc độ cao dài khoảng 45 - 50 km, bao gồm cầu cạn, nhà ga trung tâm, depot và hệ thống kỹ thuật, có thể cần mức đầu tư ước tính 60.000 - 100.000 tỷ đồng, tùy công nghệ và giải pháp xây dựng.
Song song đó, việc hoàn thiện các tuyến metro kết nối và nâng cấp hạ tầng đường bộ có thể đòi hỏi thêm hàng chục nghìn tỷ đồng. Tổng thể, đây là chương trình đầu tư quy mô trên 100.000 tỷ đồng, tương đương các dự án hạ tầng chiến lược quốc gia.
Về thời gian, nếu thủ tục, giải phóng mặt bằng và thi công được triển khai đồng bộ:
- Đường sắt sân bay: khoảng 5 - 7 năm
- Hoàn thiện mạng kết nối metro và nút giao: 7- 10 năm
Điều quan trọng là triển khai song hành, không chờ tuyến này xong mới làm tuyến khác.
30 phút: mục tiêu giao thông hay tầm nhìn đô thị?
Mục tiêu 30 phút thực chất là một cách đặt chuẩn cho chất lượng kết nối vùng. Nó buộc nhà quy hoạch phải trả lời những câu hỏi lớn: đô thị sẽ phát triển theo hướng nào, giao thông công cộng đóng vai trò gì, và làm sao để sân bay trở thành động lực kinh tế thay vì điểm nghẽn.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy: khi sân bay được kết nối hiệu quả, lợi ích lan tỏa vượt xa chuyện đi lại, từ thu hút đầu tư, phát triển không gian đô thị mới đến nâng cao sức cạnh tranh toàn vùng.
Vì vậy, câu hỏi không chỉ là “có đạt 30 phút hay không”, mà là TP.HCM có sẵn sàng tái cấu trúc hệ thống giao thông để đạt chuẩn đô thị toàn cầu hay không. Nếu câu trả lời là có, thì 30 phút không còn là khẩu hiệu, mà trở thành đích đến của một chiến lược phát triển dài hạn.
Lê Thọ Bình
Không có nhận xét nào