Tran NamAnh
02/25/25026
Ngày 25/2/2026, tại Hội nghị toàn quốc quán triệt các nghị quyết của Bộ Chính trị, Ông Tô Lâm kể một câu chuyện nghe qua tưởng như chỉ là con số, nhưng thực ra là một tấm gương soi rất rõ vào cách VN làm những công trình trọng điểm quốc gia. Ông nhắc đến Sân bay Long Thành với tổng mức đầu tư khoảng 16 tỉ USD, và thẳng thắn nói rằng khi sang Malaysia hay Singapore, nhìn con số ấy “người ta rất ngại”. Ngại không phải vì Việt Nam dám mơ lớn, mà vì khi được hỏi có vượt trội hơn họ không, thì không chứng minh được; hỏi bao lâu thu hồi vốn cho Nhà nước, cũng không trả lời được; hỏi mỗi năm đóng góp bao nhiêu cho tăng trưởng quốc gia, lại càng chưa tính toán rõ ràng. Một công trình được gọi là thế kỷ, nhưng những câu hỏi căn bản nhất của kinh tế học: chi phí, hiệu quả, thời gian hoàn vốn thì lại lơ lửng như những đám mây không ai đo được độ cao.
Nếu so với Sân bay Quốc tế Kuala Lumpur của Malaysia hay Sân bay Changi của Singapore, sự khác biệt không chỉ nằm ở quy mô vốn đầu tư. KLIA khi xây dựng cuối thập niên 1990 có tổng mức đầu tư xấp xỉ 9–10 tỉ USD, thời gian thi công giai đoạn chính khoảng 4–5 năm, và ngay khi đưa vào vận hành đã có cao tốc chuyên biệt, có tuyến tàu cao tốc KLIA Ekspres nối thẳng trung tâm Kuala Lumpur chỉ hơn 30 phút. Changi thì khỏi phải nói: từng nhà ga được xây theo từng pha, mỗi pha đều gắn chặt với dự báo lưu lượng, với bài toán thương mại, với chiến lược trung chuyển toàn cầu; hệ thống MRT, đường bộ, logistics kết nối như mạch máu đã hình thành trước khi hành khách đầu tiên kéo vali bước vào. Ở đó, sân bay không phải là một khối bê tông khổng lồ đứng một mình giữa đồng trống, mà là nút giao của cả một hệ sinh thái kinh tế – dịch vụ – đô thị đã được thiết kế đồng bộ.
Còn ở ta, câu hỏi mà người dân TPHCM rì rầm với nhau suốt mấy tháng qua lại rất đời thường: mai kia bay Long Thành thì đi bằng gì? 50km không xa, nhưng trong điều kiện giao thông hiện tại, 2–3 tiếng kẹt xe là điều hoàn toàn có thể. Các phương án metro kéo dài, cao tốc mở rộng, vành đai khép kín… đều được nhắc tới với mốc 2029, 2030, thậm chí 2031. Nghĩa là trong những năm đầu vận hành của một sân bay 16 tỉ USD, phương tiện khả dĩ nhất vẫn có thể là xe buýt chuyên tuyến len lỏi giữa dòng xe container và xe máy. Chúng ta lại đứng trước một phiên bản khác của câu chuyện “sắm dây thừng trước khi mua trâu”: đường băng đã tính xong, nhà ga đang vươn lên, còn con đường đưa hành khách đến đó thì vẫn trong giai đoạn… nghiên cứu khả thi.
Điều khiến người ta trăn trở hơn cả không phải là con số 16 tỉ USD, mà là tư duy đằng sau con số ấy. Ông Tổng Bí thư đã nói rất rõ: “Hình như các doanh nghiệp Nhà nước lâu rồi không tính đến hạch toán của nền kinh tế mà chỉ trọng tâm vào giải ngân”. Nhận 10.000 tỉ, giải ngân hết 10.000 tỉ thì coi như hoàn thành nhiệm vụ; còn bao lâu thu hồi, lợi nhuận bao nhiêu, đóng góp GDP thế nào, lại là câu chuyện chưa rõ. Đó không chỉ là lãng phí, mà là sự lệch chuẩn trong thước đo thành công. Khi giải ngân trở thành mục tiêu, thì hiệu quả dễ bị đẩy xuống hàng thứ yếu; khi tiến độ thi công được xem là chiến công, thì hiệu suất khai thác dài hạn có thể bị xem là việc của… tương lai.
Nhưng bóng tối của một dự án không chỉ nằm ở những phương trình chưa giải. Từ tháng 2/2025, dư luận đã rúng động bởi thông tin về sai phạm trong công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư phục vụ dự án sân bay. Theo bài viết “Sai phạm ở sân bay Long Thành: Hàng loạt cán bộ bị bắt, thu giữ hơn 10.000 hồ sơ” của tác giả Hoàng Anh, Công an tỉnh Đồng Nai đã khởi tố, bắt giam nhiều cán bộ liên quan; hơn 10.000 hồ sơ bị thu giữ để phục vụ điều tra. Những con số ấy không chỉ là thống kê tố tụng, mà là dấu chỉ của một căn bệnh kéo dài: quyền lực phân bổ đất đai, đền bù, giải phóng mặt bằng, nếu thiếu giám sát minh bạch sẽ rất dễ trở thành mảnh đất màu mỡ cho trục lợi. Một công trình mang danh động lực phát triển quốc gia lại đồng thời trở thành tâm điểm của những vụ án khiến niềm tin xã hội thêm một lần sứt mẻ.
Câu chuyện càng nhạy cảm hơn khi đầu tháng 2/2026, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) – chủ đầu tư dự án có biến động nhân sự: ông Nguyễn Đức Hùng được giao phụ trách Ban điều hành từ ngày 2/2/2026 thay ông Nguyễn Tiến Việt. Trên mạng xã hội xuất hiện thông tin về việc một số lãnh đạo và nhà thầu bị thanh tra, điều tra liên quan đến lựa chọn nhà thầu và các sai phạm tiềm ẩn. Đến nay chưa có kết luận chính thức về khởi tố hay truy cứu hình sự ở cấp cao hơn, nhưng sự xáo trộn ấy diễn ra trong bối cảnh dự án đang chịu áp lực tiến độ và dư luận đặt nhiều câu hỏi. Một công trình càng lớn, càng cần sự minh bạch lớn tương xứng; nếu không, cái bóng của nghi ngại sẽ dài hơn cả đường băng.
Trong cùng bài phát biểu ngày 25/2, ông Tô Lâm cũng nhắc tới một ví dụ khác: ba tuyến đường trên cao ở Hà Nội không kết nối được với nhau vì “mỗi ông một tiêu chuẩn”. Đó không chỉ là câu chuyện kỹ thuật, mà là ẩn dụ về một căn bệnh: thiếu đồng bộ trong quy hoạch, thiếu một chuẩn chung buộc mọi dự án phải tuân thủ. Khi tiêu chuẩn bị chia cắt, hệ thống sẽ không thể liền mạch; khi trách nhiệm bị chia nhỏ, hiệu quả sẽ không thể trọn vẹn.
Ông TL từng kể ông đã tranh luận với các giáo sư của Harvard về mô hình kinh tế thị trường, về vai trò điều tiết của Nhà nước trong một nền kinh tế định hướng xã hội chủ nghĩa. Lý thuyết có thể rất mạch lạc: Nhà nước nắm giữ những “cao điểm chiến lược”, từ đất đai đến hạ tầng, để bảo đảm chủ quyền và ổn định vĩ mô. Nhưng thực tế của Long Thành đặt ra một câu hỏi không dễ né tránh: khi Nhà nước vừa làm quy hoạch, vừa cấp đất, vừa quyết định vốn, vừa trực tiếp hoặc gián tiếp quản lý doanh nghiệp chủ đầu tư, thì cơ chế nào đủ mạnh để ngăn lợi ích nhóm, ngăn tham nhũng, ngăn việc giải ngân trở thành mục tiêu thay cho hiệu quả?
Liệu với một mô hình “kinh tế thị trường nhưng vẫn có cái đuôi xã hội chủ nghĩa”, nơi quyền lực kinh tế tập trung cao mà cơ chế kiểm soát còn nhiều kẽ hở, đất nước có thực sự bước vào “kỷ nguyên vươn mình” như kỳ vọng? Hay mỗi công trình nghìn tỉ lại vừa là biểu tượng của khát vọng, vừa là phép thử đau đớn về năng lực quản trị và sự liêm chính công vụ?
Sân bay Long Thành vì thế không chỉ là một dự án hạ tầng. Nó là phép thử của tầm nhìn, của kỷ luật tài chính, của khả năng tự giám sát quyền lực. Một sân bay có thể hoành tráng đến đâu cũng chỉ là một công trình. Điều quyết định tầm vóc quốc gia không nằm ở số tỉ USD đã chi, mà ở số câu hỏi khó đã được trả lời trước khi chi tiền; không nằm ở chiều dài đường băng, mà ở độ bền của nền móng pháp quyền. Khi mỗi đồng vốn công được hạch toán như tiền của chính mình, khi mỗi dự án đều có ngày hoàn vốn rõ ràng như ngày khởi công, khi không còn những hồ sơ phải thu giữ lên đến hàng vạn vì sai phạm, lúc ấy những con số lớn sẽ không còn làm “người ta ngại”. Và chỉ khi đó, khát vọng vươn mình mới thôi là một khẩu hiệu đẹp, để trở thành một thực tại có thể cất cánh.
Tran NamAnh
Không có nhận xét nào