Thái Hưng Nguyễn
31/3/2026
1) Không nên đặt sân bay thứ hai ở phía nam Hà Nội nếu mục tiêu là một “hub” bền vững của Vùng Thủ đô
Lý do lớn nhất là rủi ro địa hình - thủy văn. Chính tài liệu ứng phó thiên tai của Hà Nội mô tả Hà Nội nằm trong lưu vực sông Hồng; riêng sông Đáy là phân lưu của sông Hồng, có bãi rộng, nhiều khu trũng có bụng chứa lớn, tức bản chất là không gian điều tiết lũ rất quan trọng. Cùng tài liệu này cũng ghi nhận năm 2024 các sông Hồng, Cầu, Cà Lồ, Tích, Bùi đều xuất hiện lũ lớn/lũ lịch sử trong khu vực Hà Nội. Điều đó có nghĩa là khi chọn sân bay ở dải phía nam - tây nam, đặc biệt vùng gắn với hành lang sông Đáy và các ô trũng, chi phí nền móng, san lấp, thoát nước, bảo vệ công trình và vận hành an toàn mùa mưa lũ sẽ đội lên rất mạnh. 
Ngoài ra, định hướng quy hoạch mới của Hà Nội cũng đang thừa nhận bài toán ngập úng và thoát nước là một nút thắt lớn: thành phố phải bổ sung hồ điều hòa, trạm bơm, mạng thoát nước và nêu rõ các hướng thoát nước ra sông Hồng, sông Đáy; khu vực ngoại thành như Ứng Hòa còn được nhắc tới trong cấu phần tiếp nhận/điều tiết nước về lâu dài. Nói cách khác, nếu một vùng đang cần được giữ vai trò “đệm thủy văn”, thì dùng nó cho một siêu hạ tầng đòi hỏi mặt bằng khô ráo, ổn định và khai thác 24/7 là lựa chọn kém khôn ngoan. 
Còn về mặt chuyên môn hàng không, phản biện đã xuất hiện từ trước: có ý kiến cho rằng khu vực Ứng Hòa là đất thấp, từng gắn với chức năng xả lũ, và cần xem xét cả vấn đề tĩnh không/phương thức bay với Nội Bài. Dù đây không phải kết luận cuối cùng, nó cho thấy phương án phía nam Hà Nội vốn đã có “điểm yếu cấu trúc”, chứ không chỉ là tranh luận cảm tính.
2) Càng không nên chọn Ninh Bình chỉ vì áp lực vận động địa phương hay lợi ích cục bộ
Tôi không thể khẳng định có “phe nhóm lợi ích” nếu không có chứng cứ. Nhưng về nguyên tắc quy hoạch, không thể lấy động cơ địa phương làm tiêu chí thay cho logic mạng lưới vùng. Ninh Bình hiện đúng là đang có đề xuất sân bay riêng, công suất khoảng 10 triệu khách/năm, vốn đầu tư hơn 23.000 tỷ đồng, vị trí cách Hà Nội khoảng 80 km theo các đề xuất được công bố. Nhưng đó là một logic khác: sân bay phục vụ cực tăng trưởng Ninh Bình - Hà Nam - Nam Định sau tái cấu trúc không gian, chứ chưa chắc là vị trí tối ưu cho “sân bay thứ hai của Vùng Thủ đô” nếu mục tiêu chính là chia tải cho Hà Nội, kéo logistics vùng và rút ngắn cự ly tiếp cận của thị trường hành khách/cargo lớn nhất.
Điểm yếu của phương án Ninh Bình là độ lệch khỏi lõi cầu hàng không của vùng Hà Nội. Một sân bay thứ hai của Vùng Thủ đô phải tối ưu ba thứ cùng lúc: thời gian tiếp cận từ nội đô và vành đai công nghiệp, kết nối với các trục cao tốc - đường sắt - ICD, và khả năng mở rộng thành hệ sinh thái logistics/aerotropolis. Đặt quá xa phía nam sẽ có nguy cơ biến sân bay thành một dự án “đúng địa phương nhưng lệch mạng lưới”. Nếu làm vậy, chi phí xã hội sẽ cao hơn lợi ích bổ sung.
3) Nếu nhìn thuần kinh tế vùng, Hưng Yên là phương án đáng cân nhắc hơn
Nếu xét theo tư duy vùng đô thị - công nghiệp - logistics, Hưng Yên có nhiều lợi thế hơn:
Thứ nhất, nằm trên trục liên kết Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, tức bám đúng hành lang kinh tế mạnh nhất miền Bắc. Quy hoạch và các bài viết chính thức về Hưng Yên đều nhấn mạnh vị trí trên hành lang Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, kết nối trực tiếp với cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Quốc lộ 5, Quốc lộ 39, Vành đai 4 và các trục mở rộng. Đây là điều rất hợp với một sân bay thiên về hàng hóa, trung chuyển và công nghiệp phụ trợ. 
Thứ hai, logic giao thông vòng cung tốt hơn. Vành đai 4 đang triển khai và dự kiến khai thác từ 2027; mạng đường bộ quốc gia vẫn duy trì định hướng Vành đai 5 Vùng Thủ đô trong quy hoạch mạng lưới đường bộ. Nếu sân bay đặt ở Hưng Yên, nó có thể “ăn theo” cả trục vành đai lẫn hành lang đông - đông nam, giảm áp lực dồn về trục bắc như Nội Bài. Đây là lợi thế lớn về phân tải giao thông và hình thành logistics liên tỉnh.
Thứ ba, Hưng Yên sau hợp nhất với Thái Bình đã có cửa ra biển và không gian kinh tế biển, nên luận điểm “Hưng Yên - vành đai 5 - lấn biển - logistics” hiện đã có cơ sở hơn trước. Các nguồn chính thức của tỉnh và báo chí nhà nước đều mô tả Hưng Yên mới có lợi thế ven biển, hướng biển, phát triển cảng biển - cảng sông - cảng cạn - logistics; đồng thời có các định hướng lấn biển ở không gian ven biển Thái Bình cũ và tuyến kết nối thẳng Hưng Yên - Thái Bình. Nghĩa là: không nhất thiết lấn biển để đặt sân bay, mà là đặt sân bay ở Hưng Yên để nối nhanh với không gian lấn biển, khu kinh tế ven biển và chuỗi logistics biển - sông - bộ - hàng không. Đây là cách đi hợp lý hơn nhiều.
4) Kết luận ngắn gọn
Nếu lấy tiêu chí an toàn thủy văn + hiệu quả mạng lưới + động lực logistics vùng, thì:
• Phía nam Hà Nội: bất lợi vì nền thấp, áp lực ngập, gần không gian điều tiết nước/sông Đáy, chi phí hạ tầng nền và vận hành dài hạn cao. 
• Ninh Bình: có thể hợp cho một sân bay của cực tăng trưởng phía nam đồng bằng, nhưng không thuyết phục bằng nếu gọi đó là sân bay thứ hai tối ưu cho Vùng Thủ đô; càng không nên quyết theo sức ép cục bộ.
• Hưng Yên: hợp hơn về kết nối vành đai, hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, công nghiệp - logistics, và sau hợp nhất còn có thêm không gian hướng biển/lấn biển để tạo chuỗi hậu cần hoàn chỉnh.
Không có nhận xét nào